Z cyklu "Nieznani, a szkoda": Michał Nahorski

Czasem naszym ''nieznanym'' trafiają się w życiorysie białe plamy (może dlatego, że bywają faktycznie nieznani) i to nie z powodu nadmiernego przywiązania się przez nich do jakichkolwiek używek, ale dlatego, że z niewyjaśnionych przyczyn ludzkość miała na początku XX wieku straszliwą awersję do używania Internetu i dokumentowania w nim losu każdego człowieka. Z reguły plamy te usuwamy, szukając dłużej i przekładając czasem nieznanego na tygodnie/miesiące dalsze, w przypadku kierowcy Michała Nahorskiego zmuszeni byliśmy jednak niestety się poddać. Dziś zatem pierwszy w historii pół-odcinek ''Nieznanych, a szkoda''.

Życie Michała Nahorskiego przed drugą wojną światową stanowi dla nas, Norweskiego Fanklubu Polskich Kierowców Rajdowych oraz wielu innych podmiotów, których tu nie wymienimy, wielką tajemnicę. Nie mamy nawet pojęcia, kiedy się urodził, więc zabraknie w tym miejscu tradycyjnych dywagacji na temat tego z kim mógłby wspólnie organizować urodzinowe imprezki, ani w jakie fajne święto się wpasował. Aby ratować sytuację wspomnimy tylko, że jeśli w miejscu zwanym górnolotnie światem pojawił się 29 listopada, to trafił na Międzynarodowy Dzień Solidarności z Palestyńczykami, a jeśli 30 listopada, to na Międzynarodowy Dzień Solidarności z Palestyńczykami nie trafił. O naszym małym bohaterze i jego przedwojennych losach wiemy tylko tyle, że pracował w Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych w Twierdzy Modlin, a w czasie rozpoczęcia kampanii wrześniowej pełnił w stopniu porucznika funkcję dowódcy pierwszego plutonu samochodów pancernych 11. dywizjonu pancernego.

Nagromadzenie przymiotnika ''pancerny'' w ostatnich dwóch zdaniach mogłoby sugerować, że za młodu Nahorski lubił latać po okolicy w zbroi i kibicował niemieckiej piłce. Do zasiadania w przerośniętych i przestrzelonych oraz ciężko uzbrojonych potworach skłoniła naszego bohatera jednak nie tyle miłość do kilkudziesięciomilimetrowej, otaczającej go blachy, ale raczej uczucie, które żywił do wyjących silników - jeszcze przed wojną zapisał się w historii nie tylko jako pojedyncze nazwisko w spisie oficerów polskiej armii, ale także jako zwycięzca ostatniego przed drugą nieudaną próbą samobójczą cywilizacji motocyklowego Grand Prix Polski w klasie Junior 250. Reprezentował wtedy barwy Wojska Polskiego, a dosiadał motocykla marki Rudge, który z dużą dozą prawdopodobieństwa wyglądał tak.

W czasie kampanii wrześniowej Nahorski rozwijał swoje zainteresowania automobilizmem, w czym usilnie przeszkadzali mu Niemcy, którzy postanowili akurat wtedy najechać Polskę. Motocyklowy oficer z kolei na ile mógł, przeszkadzał im w realizacji niecnego planu podboju Europy. Używał do tego samochodu pancernego wz. 29 (znanego również jako Ursus wz. 29), który wyglądał trochę jak Fiat Multipla, tyle, że zamiast zabijać śmiechem robił to działkiem kaliber 37 mm (przepraszamy wszystkie Ursusy wz. 29, które poczuły się obrażone tym porównaniem). Przy pomocy tegoż działka właśnie oraz tegoż samochodu (wz. 29, a nie Multipli) 4 września 1939 porucznik Nahorski rozwalił naszym niesfornym zachodnim sąsiadom pojazd sztabowy, zdobywając mapy, hełm dający +4 do obrony przed zmiennokształtnymi oraz inne artefakty przeciwnika. Szczęście się jednak do niego nie uśmiechało, bo po zakończeniu działań wojennych w Polsce dostał się do niewoli i aż do zakończenia II WŚ siedział w oflagu II C Woldenberg, gdzie podobno wesoło konspirował.

Po wojnie Nahorski wreszcie, wraz z odejściem Niemców, zaczął mieć trochę więcej czasu na rozwijanie swojego hobby. Jako jeden z zapaleńców, którzy czuli silną potrzebę ścigania się w niefunkcjonalnych, superszybkich maszynach dostrzegał też podstawowy problem potencjalnych wyścigów samochodów w Polsce - brak samochodów. Znaczy brak samochodów odpowiednich, bo zamiast wojskowymi jeepami równie dobrze mogliby ścigać się w wózkach z supermarketów. Gdyby oczywiście tylko były wtedy supermarkety. Z braku, oprócz Lancii Aprilis, która bardziej niż do wyścigów nadawała się do rajdów oraz prawie 30-letniego muzealnego Bugatti 2T, nie miał Nahorski żadnego rozsądnego pojazdu. Postanowił zatem zbudować go sam. Inżynier Adam Małochleb podsunął mu wielce przydatny pomysł, aby wykorzystać zawieszenie Fiata 1100, nasz mały bohater wniósł znakomity aluminiowy silnik Lancii 1500 i całość zamknięto w superlekkim aluminiowym zawieszeniu. Wszystko to do końca wyklepane zostało w owianym legendą i na poły mitycznym warsztacie Zygfryda Grychtoła w Katowicach. Jako, że samochód już był, warto było stworzyć jakąś instytucję organizującą rajdy, w których mógłby startować. Pewnie dlatego Nahorski wziął się za działanie w powstającym niczym feniks z popiołów Polskim Związku Motorowym.

W 1953 roku SAM (Samochód Amatorski Motoru) był gotów do rajdów, a rajdy były gotowe do SAM-a. A powiedzieć, że był ''gotów'', to jak powiedzieć, że Jerzy Dudek ''trochę siedzi na ławce Realu''. SAM Nahorskiego był bowiem prawdziwym Brawnem GP swoich czasów (z tym, że bez podwójnego dyfuzora) i prawie że sam przywiózł swemu kierowcy trzy tytuły automobilowego mistrza Polski - w 1954, 1955 i 1957. Nahorski i SAM prezentowali się zaś tak





Gdyby nie był to kolejny odcinek ''Nieznanych, a szkoda'', a ''Znajdź różnicę'', to w tym miejscu wrzucilibyśmy ten rysunek i od razu odpowiedzieli, że różnica jest taka, że Nahorski nie robił tak no chyba, że robił. Jest to jednak cykl o Nieznanych, więc nic podobnego nie napiszemy.

Napiszemy za to, że nie samym SAM-em Nahorski żył, a w zasadzie jeździł. W jego garażu pojawił się bowiem też pojazd jeszcze bardziej wypasiony i jeszcze bardziej wzbudzający zazdrość - Triumph TR 3A, który na tle królujących wtedy na rajdowych trasach Syrenek prezentował się niczym Megan Fox na zlocie sobowtórów Amelie Mauresmo. Brytyjski wehikuł od reszty stawki odstawał nie tylko wyglądem, ale także osiągami, co z kolei sprawiało, że śmigał jak Usain Bolt na zlocie sobowtórów żółwia błotnego. Robiąca szał ciał i uprzęży moc ponad 100 koni mechanicznych pozwoliła Nahorskiemu na dorzucenie do kolekcji kolejnych tytułów mistrzowskich, których miał już sześć. Jeśli chodzi o rzeczy, które nasz mały, acz szybki bohater miał, to miał też szansę na udział w słynnym Rajdzie Monte Carlo. Wcześniej jednak stanął na starcie Rajdu Adriatyku, który w 1959 zaczynał się w Warszawie.

Niestety, okazał się on ostatnim wyścigiem, w jakim dane było wziąć udział pancernemu prahołowczycowi. 22 lipca mknący trasą pod Chęcinami Triumph z Nahorskim i Janem Langerem na pokładzie wypadł z trasy i stanął w płomieniach. Obaj rajdowcy zginęli na miejscu, a w miejscu tragedii stanął upamiętniający ich pomnik




 
O ile nam wiadomo nikt się nim nie zajmuje i ginie on w gęstwinie zielska niczym goryle we mgle. Jeśli mieszkacie gdzieś w okolicach Chęcin (albo chociaż wiecie gdzie one są) przejdźcie się z maczetą oczyścić go, bo Nahorski, który Niemcom, ani zawrotnym prędkościom się nie kłaniał z pewnością na to zasługuje.

bazyl&miszeffsky